花 2000 万买全场最贵,就为了车屁股上开俩洞?

摘要:北京时间20191202关于【花 2000 万买全场最贵,就为了车屁股上开俩洞?】的具体情况和说明,让www.catalogdesign.cn新闻频道的以图文形式为您慢慢道来。

特斯拉车上有一个彩蛋:在中控屏调节悬架高度界面,屏上的特斯拉会变成一辆 70 年代老电影《007:海底城》中的间谍潜水跑车。这辆道具跑车的原型,是英国跑车厂商路特斯 (Lotus,旧译莲花)1976 年推出的经典之作 Esprit。而特斯拉第一辆车 Roadster,当初也正是借路特斯跑车

Elise( 参数| 图片) 的底盘基础打造,两车除了头尾灯有差别,身段几乎一模一样。

中文名里都带着“特斯”俩字,路特斯和特斯拉本来早有瓜葛,而现在它们即将成为敌人。 11 月广州车展,路特斯首次在国内展示了旗舰超跑 Evija,并宣布了国内起售价:

2188 万元

,一举摘得“全场最贵”的 title。Evija 是路特斯成立 70 年来首次染指 hyper car,即与法拉利 LaFerrai 类似的顶级限量超跑;Evija 也是路特斯第一辆纯电动车,与特斯拉

Roadster( 参数| 图片) 2 等电动超跑互为敌手;Evija 还是 2017 年路特斯归入中国吉利集团麾下后,第一款全新研发的车型。

若不是近二三十年没落,路特斯的知名度绝不至落在特斯拉之下。上世纪 90 年代之前,人们心中最具代表性的超级跑车,除了法拉利和保时捷两大老牌,当时还被称为“莲花”的 Lotus 才是第三个名额的最有力竞争者。 路特斯早在 1948 年成立,创始人是传奇赛车设计师

柯林·查普曼

(一个值得你记住的名字)。50 年代末路特斯开始参加

F1( 参数| 图片) 赛车,1963 年便取得首个总冠军。在退出 F1 之前,路特斯共斩获 6 个车手总冠军和 7 个车队总冠军,在 F1 历史榜单上,仅次于法拉利、威廉姆斯、迈凯伦和梅赛德斯·奔驰四支仍在参赛的车队。F1 车神埃尔顿·塞纳就是从路特斯车队成长起来。 但 1982 年查普曼病逝,路特斯从此衰落。以至于不得不委身马来西亚宝腾,靠卖几款久不换代的轻小型跑车,以及为其他车厂提供底盘调校服务度日。直到随宝腾一道被吉利并购,路特斯被吉利视为集团旗舰品牌,这才有了充裕的资源打造 hyper car 意图复兴。

Evija( 参数| 图片) 于今年 7 月全球首发,身兼路特斯

首款 hyper car、首款纯电跑车、复兴计划首款车型

三大重任。同样有着千万级身价,Evija 乍一看却不像同时代其他 hyper car 那样标新立异,比如奔驰-AMG One、阿斯顿·马丁 Valkyire。路特斯设计总监 Russel Carr 对此并不否认,在他看来,路特斯应该有着优雅的线条和比例,而当仔细端详时才会发现锋利、复杂的功能性设计。 其实也不需要多仔细,只要绕到 Evija 后半身,车尾尺寸惊人的两个气流通道,足以让你从此牢牢记住这辆车。

Evija 在后车身设计了两个大尺寸

文丘里通道

(Venturi Tunnel),这是全车最特别的空气动力学设计,被 Russel Carr 称为 “the killer view”。尾灯被直接设计为巨大气流出口处的两圈灯带。 其实在跑车/赛车空气动力学领域,文丘里效应 (Venturi effec)不算新鲜。文丘里效应是指,当流体流经截面变小时,流体的流速会变大。我们知道空气是一种流体,而气流速增加会使气压减小,当出现压力差就会产生升力 or 下压力。现代赛车常用的扩散器就是利用了文丘里效应,车尾扩散器截面迅速增加,会使得流经车底小截面的空气流速增大,从而产生下压力把车辆吸在地面上。

(气流入口位于车身侧面) Evija 后车身与两个后轮拱之间区域打通,形成两个额外的文丘里通道,但它们的主要功能并不是直接产生下压力。汽车行驶中的空气阻力,其实不只是车头撞风那么简单。在高速状态下,空气来不及回到车尾,会在车后形成一片低压区,与车头的高压区形成前后压力差,对车辆产生一种向后的拉拽效应。Evija 的文丘里通道,使得气流可以从车身截面的内部高速穿过,将部分空气补充到车尾低压区来平衡前后压力差,从而消减拉拽效应即减小阻力。

另外在通道表面、后轮拱内侧,还各设置了一道百叶窗开口。车轮在高速旋转状态下,会使轮拱内的后、上方充满堆积的空气,不断增加的呆滞空气会使车体有抬升趋势,这显然不是驾驶者想要的。文丘里通道内的气流流速增加、压力减小,在这里开出的百叶窗,就能将轮拱内的呆滞空气 (高压区)抽离出去。

能在后车身“挖”出这么大两个气流通道,因为 Evija 是一辆纯电动车,它不需要像中置燃油超跑那样在后车身塞进发动机和变速箱,后半车身的空间利用可以更灵活。不过为了获得与传统中置内燃机超跑类似的重量分布,路特斯将 Evija 的电池系统布置在了驾驶员、后轴之间,即中置内燃机超跑的发动机位置。 Evija 搭载着 70kWh 电池组,欧洲 WLTP 标准续航 400km。乍一看不算出彩,但你想想一辆 2000 万超级跑车的使用场景,动辄六七百公里的长续航确实没什么用武之地。

除了后车身的两个“洞”,Evija 也安装有常规的扩散器和尾翼。扩散器拥有 DRS (Drag Reduction System)功能,在无需太多下压力的情况下 (比如直线加速、日常驾驶),扩散器底板会向下放平消除一部分扩散器作用,牺牲下压力以达到最低阻状态。不过这个 DRS 与 F1 上著名的 DRS 并不完全相同,F1 的 DRS 只出现在尾翼上。

当扳动方向盘下部的开关、切换到赛道模式,Evija 的尾翼会向上升起、扩散器底板从 DRS 位置向上抬升至扩散器位置。这种同步升起的动作,让 Evija

竞速( 参数| 图片)仪式感满满,让人不由想起 2015 年福特 GT 进入赛道模式的那一套迷人动作。

这时候再回到前半球仔细观察,你会惊诧于 Evija 乍一看简洁干净的车头,居然当真藏着丰富的空动细节。 车头盖板的左右两侧各有一处“塌陷”,形成明显的两层式结构。实际上如果你蹲下来,会发现两层面板之间是空的。一方面,气流经过这个间隙也会产生加速效应,减少了一般会堆积在风挡与车头舱盖转折处的空气;另一方面,在驾驶舱可以从这个间隙看到左右前方路面,便于赛道驾驶时观察弯心位置,这个设计变相降低了驾驶舱和座椅所需要的高度,Evija 的车身高度只有 1122mm。

车头底部被阴影笼罩的地方才是玄机集中地,再加上这里的诸多翼片都是漆黑的碳纤维原色,你真的需要附身低头才会发现,路特斯设计总监 Russel Carr 所言不虚。 最外侧是垂直的气帘通道,如今在很多常规轿车、SUV 上也有类似设计。它的主要作用是形成向左右两侧“外抛”的气流,将前车轮——这个无法改变形状的旋转物体——所产生的混乱气流束缚住,避免它影响到整车空动效力。在常规轿车、SUV 上,它的目的主要是减小风阻;在 Evija 这样的高性能超跑上,它还要避免乱流钻入车底影响扩散器工作。

内侧,真正占据大部分宽度的是前定风翼,假如能将 Evija 的车头结构全部取下,你会发现这里和 F1 赛车的前定风翼很相似。Evija 的多层式前翼还带着扭转,路特斯还没有详细解释它的空气动力学,但已经可以借此感知到它的空动设计之复杂。 气流经过前翼的梳理,其中一部分会直接来到前轮后方的出口流出,并经由车身侧面流向后车身的文丘里通道。前轮后方的这个大尺寸开口,还起到了释放前轮拱内呆滞气流的作用,这在很多赛车和高性能跑车上也有例子,只是很少如 Evija 的开口这样尺寸夸张。

除了布置翼片产生下压力、梳理气流,车头下方结构还布置有散热系统。在照片看不到的银色车头结构的下表面,被竖直翼片分割为三部分,布置有三个大型散热格栅,中央散热器为电池系统准备,两侧的散热格栅则分别为左右前轮电机准备。 保时捷 Taycan 和特斯拉的纽北圈速之争,让更多人意识到了散热对于电动车性能的制约。Evija 的电气系统由路特斯和威廉姆斯先进工程 (Williams Advanced Engineering)合作开发,后者是 F1 老牌车队威廉姆斯旗下的工程服务公司,为电动方程式 Formula E 提供了四个赛季的动力系统,因此对 Evija 的高输出散热应该无需担心。

(散热系统的大致位置) 不过和性能定位类似、同样有着疯狂空动设计的阿斯顿·马丁 Valkyrie 相比,路特斯 Evija 的前半球空气动力学还算收敛。前者在红牛 F1 传奇设计大师艾德里安·纽维帮助下,几乎是复制了真正 F1 赛车的整套底部空气动力学套件,前定风翼翼尖甚至带有 F1 特色的涡流发生器。

(马丁 Valkyrie 藏在车底的前翼) 纯电动力对于顶级超跑依然是个冒险,即便已经有 Rimac 这样的先行者开路。电池组带来的重量是最大问题,Rimac Concept 和 Concept 2 车重分别达 1.85 吨和 1.95 吨,远高于该级别燃油超跑 1.5-1.6 吨的水平。即便是非街道量产车、接近赛道车车标准的蔚来 EP9,车重也达到了 1.73 吨。 但偏偏对于路特斯,轻量化是排在第一位的品牌信条,正是极致的轻量化让路特斯和柯林·查普曼走上巅峰。为了减轻车重,Evija 首先是克制地使用 70kWh 电池组,不像特斯拉 Roadster 2 那样追求超长续航。其次,虽然以轻量化闻名,但由于 80 年代开始没落,路特斯民用车从未使用过如今流行的碳纤维单体壳车身,此前的几款车型都没到需要碳纤维车身的性能级别。到了 Evija,路特斯终于首次用上了碳纤维单体壳,所使用的单体壳重量仅有 129kg。

Evija 的整备质量最终被控制在不到 1.7 吨,仅相当于一辆特斯拉 Model 3。1680kg 的车重,至少比起同级燃油超跑没输多少,并成为了目前最轻的纯电动超跑。相对于复杂大胆的空气动力学,Evija 惊人的 2000 马力四电机动力、9 秒静止加速到 300km/h 的疯狂、赛车般的推杆式悬架、镁合金轮毂,似乎已经不再需要多讲什么。 路特斯历史上的每一款车型都会以 “Type+数字”编号,比如开创中置引擎的 F1 赛车 Type 18、堪称现代 F1 赛车原形的 Type 72、在售的 Elise 代号 Type 111,而 Evija 的代号是 Type 130。因此路特斯只会限量生产 130 辆 Evija,据传中国市场配额仅有 6 辆。其实对于法拉利、迈凯伦这样的品牌,这种级别的限量 hyper car 往往在新车正式发布之前,配额就已经被抢光。但路特斯毕竟是一个沉寂了很久的品牌,据说定于 2020 年开始生产的 Evija 已经定出了 30 余辆,这对于路特斯来讲已经是个不错的成绩。 2188 万元贵吗?如果路特斯真能从这辆电动车开始,重新开始一段上世纪 70 年代般的辉煌,作为这样一个品牌复兴故事的起点,Evija 的价值将无法估量。但如果 Evija 并没能带领路特斯走出一条更宽的路,那可能就是另一个故事。


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